FARMAN F-40

"Quand au Farman, ça gaze à peu près, j’ai l’appareil en main… Pilotage genre père de famille quand pas une feuille ne bouge et que le moteur daigne tourner. Virages prudents et majestueux. Atterrissages pleins de mollesse et d’abandon..." Antoine de Saint-Exupéry, Lettre à sa mère [Strasbourg juin 1921]

En 1921, Antoine de Saint-Exupéry accomplit son service militaire au 2e Régiment d’aviation de Strasbourg qui dispose, avec d’autres compagnies privées, du terrain d’aviation de Neuhof. Là, il fait la connaissance de Robert Aéby, employé de la Transaérienne de l’Est. Cette compagnie propose à sa clientèle des baptêmes de l’air pour 50 Fr (somme importante pour l’époque). Antoine de Saint-Exupéry réalise deux tours d’affilés. Quelques jours plus tard, avec le consentement de ses supérieurs, il demande à Robert Aéby de lui donner des cours de pilotage, payés par Marie de Saint-Exupéry qui fait un emprunt de 2000 francs à sa banque. Il dispose d’un Farman F-40, un biplace d’observation dont la puissance varie de 130 à 200 CV suivant les types. Le samedi 18 juin 1921, Antoine de Saint-Exupéry vole pour la première fois en « double-commande » à bord du Farman F-40 F-CTEB.

SOPWITH

"Allez, allez ! Partez ! Tout seul. Vous êtes lâché. Je vous lancerai une fusée verte quand il sera temps d’atterrir. Allez !" Lui lance son instructeur Robert Aéby, lors de son 1er vol solo

Antoine de Saint-Exupéry commence à prendre des leçons privées de pilotage pendant son service militaire au 2e Régiment d’aviation de Strasbourg. Le Farman F-40 de son instructeur, Robert Aéby, ayant rendu l’âme, il poursuit son apprentissage sur un modèle d’avion britannique, le Sopwith F-CTEE. Le samedi 9 juillet 1921, il fait un premier tour en double- commande. De retour au point de départ, son élève n’ayant pourtant à son actif que très peu d’heures de pilotage, Robert Aéby lui dit : « Allez, allez ! Partez ! Tout seul. Vous êtes lâché. Je vous lancerai une fusée verte quand il sera temps d’atterrir. Allez ! » A 11h10, Antoine de Saint-Exupéry décolle pour son premier vol en solo. Le Sopwith F-CTEE est un appareil au maniement plus délicat. Il se présente trop haut à l’atterrissage et sa vitesse est trop importante. Il s’en rend compte au dernier moment et remet les gaz mais trop brutalement, entrainant un début incendie. Il réussit à atterrir quand même. Dans l’après-midi, Robert Aéby ayant informé le Commandant Garde de ce premier vol solo, celui-ci exige l’arrêt des leçons de pilotage.

SPAD HERBEMONT XX C2

"les Spad-Herbemont, les rois actuels, à côté desquels aucun avion n’existe, l’air méchant avec leur profil d’aile pareil à un sourcil froncé. (…) Ça tient dans l’air comme un requin dans l’eau, et ça ressemble au requin !" Antoine de Saint-Exupéry, Lettre à sa mère [Strasbourg 9 juin 1921]

Durant son service militaire à la 10e escadrille de Strasbourg, en tant qu’élève-mitrailleur, Antoine de Saint-Exupéry se retrouve souvent passager d’avions, des Hanriot, des Farman, des Sopwith et le SPAD Herbemont, un des appareils les plus puissants de l’époque. Il raconte un vol dans une lettre adressée à sa mère en 1921 : « Je descends d’un Spad-Herbemont, complètement retourné. Mes notions d’espace, de distances, de direction ont sombré là-haut dans la plus pure incohérence. Quand je cherchais le sol, tantôt je regardais au-dessous de moi, tantôt au-dessus, à droite, à gauche. Je me croyais très haut et brusquement j’étais rabattu vers le sol par une vrille verticale. Je me croyais très bas et j’étais aspiré à mille mètres en deux minutes par les 500 CV du moteur. Ça dansait, tanguait, roulait… Ah ! la la !». En bois entoilé, le SPAD Herbemont est un biplan à deux places, avec un seul mât entre les ailes. Acronyme de la Société de Production des Avions Deperdussin, SPAD signifie également « vitesse » en volapuk, un jargon à la mode. Herbemont vient du nom d’André Herbemont, directeur technique de l’usine Blériot où sont produits ces avions de 1917 à 1937.


SALMSON 2 A2

"Le sergent Reine pilota plus d’une fois Antoine de Saint-Exupéry sur Salmson au cours de l’instruction des E.O.R à Avord en 1922 pour l’obtention du brevet d’observateur. Jean Escot, ami du service militaire

Admis comme élève-officier de réserve (E.O.R.), Saint-Exupéry est détaché en 1922 au centre d’instruction d’Avord (Cher). Il est passager-observateur, dit « sac de sable », sur le Salmson 2 A2. Assis sur la place arrière, il participe à des missions de reconnaissance et fait des croquis des zones survolées. Au cours de son instruction, l’appareil est piloté par le sergent Marcel Reine qu’il retrouvera quelques années plus tard à la Compagnie Latécoère. Le Salmson est un biplan, pourvu de deux paires d’ailes placées l’une au dessus de l’autre. Il a servi d’avion de reconnaissance pendant la Première Guerre mondiale. Et c’est un Salmson 2 A2 piloté par René Cornemont qui inaugure le 25 décembre 1918 le tronçon Toulouse- Barcelone de la première ligne de la Compagnie Pierre-Georges Latécoère reliant Toulouse à Casablanca.

BREGUET 14

"Vous n’imaginez pas la douceur d’une descente quand on n’a plus à craindre ni la panne, ni la brume, ni ces nuages bas refermés sous vous sur les montagnes "au-dessous desquels c’est l’éternité"." Antoine de Saint-Exupéry, Lettre à Rinette datée du 15 décembre 1926 Perpignan

En 1922, au centre d’instruction d’Avord (Cher), Antoine de Saint-Exupéry est élève- observateur sur Breguet 14. Un modèle d’appareil qu’il retrouve en 1926, lorsqu’il est engagé par Didier Daurat pour la Compagnie Latécoère. Comme toute jeune recrue, il commence par faire un stage à l’atelier moteur où durant plusieurs semaines il se confronte aux réalités de la mécanique en dégroupant les moteurs d’avions. Cette expérience concrète doit servir au pilote en cas de pannes. Le 15 décembre 1926, il exécute son premier voyage sur le Breguet 14 A2 N° 215 F-AFEH. Il décolle de Toulouse-Montaudran à 6 h 50 en emportant 113 kg de courrier, 54 kg de colis, 440 litres d’essence et 40 litres d’huile. Le jeune pilote est accompagné d’un pilote expérimenté, Henri Guillaumet, qui assure son instruction. Après un long détour pour éviter la brume trop épaisse des environs de Narbonne, il atteint Perpignan où il se pose sans encombre. Dans les mois qui suivent, il est un des pilotes qui assurent la liaison postale Toulouse-Casablanca-Dakar. En octobre 1927, c’est encore aux commandes d’un Breguet 14 qu’il atterrit à Cap Juby pour occuper ses fonctions de chef d’aéroplace. Devenu célèbre durant la grande guerre, le Breguet 14 assurent le fret postal vers l’Afrique jusqu’en 1933.

NIEUPORT DELAGE 29

"Je vole au Bourget et à Villacoublay aussi où je suis détaché par le ministère pour faire de l’acrobatie. Je pilote le Nieuport 29 qui est l’avion le plus rapide des temps modernes, un petit bolide rageur." Antoine de Saint-Exupéry, Lettre à sa mère, Paris [1922]

En 1922, Antoine de Saint-Exupéry finit d’accomplir son service militaire à la base de Villacoublay, puis au 34e Régiment d’aviation du Bourget. Là, il s’entraîne sur plusieurs types d’appareils dont le Nieuport Delage 29, récemment mis à la disposition de l’armée française. Cet avion de chasse est équipé de 2 mitrailleuses Vickers synchronisées tirant à travers l’hélice. Le moteur à refroidissement par eau est un Hispano-Suiza 8Fb, de 8 cylindres en V.

CAUDRON C.59

"3 mai 1923. 34e Régiment d’aviation. Le Bourget. Punition : 15 jours d’arrêts simples au sous-lieutenant de réserve Antoine de Saint-Exupéry. Motif : Autorisé à voler sur Caudron C- 59" Archives de l’Armée de l’Air

En 1922, à la fin de son service militaire, affecté au Régiment mixte (observation et chasse) basé au Bourget (Seine-Saint-Denis), Antoine de Saint-Exupéry s’entraîne sur plusieurs types d’appareils dont le Caudron C.59. Destiné à l’armée française et à l’exportation, c’est un avion d’entraînement à deux places, biplan, propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 140 CV ou de 180 CV selon les versions. Le 3 mai 1923, Antoine de Saint-Exupéry est sanctionné de quinze jours d’arrêts simples pour avoir utilisé un Caudron C.59 sans autorisation.

HANRIOT HD 14

"A eu une punition grave pour un accident causé par son trop vif désir d’essayer tous les genres d’avions. Serait à utiliser dans la chasse. Excellent pilote. Ayant le feu sacré." Archives de l’Armée de l’Air

Affecté depuis novembre 1922 au 34e Régiment d’aviation du Bourget (Seine-Saint-Denis), Antoine de Saint-Exupéry pilote un Hanriot HD 14 lorsqu’en janvier 1923 il provoque un accident dont il s’en sort avec de nombreuses contusions, et qui lui vaut quinze jours d’arrêt. Construit dans plusieurs pays depuis 1920, le Hanriot HD 14 est un avion-école, biplan, biplace en tandem. Il est muni d’un train d’atterrissage à 4 roues avec patin anti-capotage, et d’un moteur rotatif Rhône de 80 CV. De nombreux pilotes ont été formés sur ce type d’avion.

DORAND AR-1

"Pour le général Barès, à qui je dois mes premiers pas dans l’aviation marchande, car sans lui je ne serais pas rentré à la C.A.F. Et ainsi n’aurais pas pu réaliser cette vocation, connu les lignes de l’Aéropostale et écrit ce livre. Avec ma respectueuse reconnaissance. Antoine de Saint-Exupéry" Dédicace sur un exemplaire de Terre des hommes

Sur recommandation du général Edouard Barès, Antoine de Saint-Exupéry est admis en avril 1926 à la Compagnie Aérienne Française (C.A.F.) dirigée par son fondateur, Henri Balleyguier. Cette compagnie effectue des vols à la demande : baptêmes de l’air, « tour de Paris en aérocar », reportages photographiques, trajets « taxi » vers Enghien, St Germain, Versailles, etc. Saint-Exupéry fait la connaissance de Mme Fontaine, qui s’occupe des clients, du pilote Bozano, chargé de l’instruire, et de Gaston Génin, le plus fameux aviateur de la compagnie. Depuis 1919 la C.A.F. utilise les Dorand AR-1 qui ont été aménagés pour transporter 2 à 3 passagers. La compagnie possède également des hydravions Schreck et le bimoteur Farman F-60 Goliath qui peut transporter deux membres d’équipage et jusqu’à 12 passagers.

LATHAM 43

La Compagnie Latécoère rappelle Antoine de Saint-Exupéry de Cap Juby à la fin de l’année 1928, et l’inscrit à un cours spécial dispensé à neuf pilotes militaires et deux civils par les enseignants de l’École Navale de Brest. Ils doivent leur faire acquérir les connaissances nécessaires pour voler de nuit. Les cours sont dirigés par le lieutenant de vaisseau Chassin. Le niveau demandé en mathématiques est élevé mais Saint-Exupéry n’a rien oublié de ses classes préparatoires. Brillant pour les exercices théoriques, il se distingue par sa maladresse et son étourderie. Ainsi, lors des exercices sur un hydravion Latham dont la trappe du dérivomètre est très difficile à refermer et que l’on ne peut laisser ouverte sans couler l’appareil, le lieutenant Chassin interdit aux élèves-pilotes d’y toucher, en amerrissant. Antoine de Saint- Exupéry oublie la consigne. L’hydravion coule et doit être ensuite hissé d’urgence avec une grue. À la fin du cours, il est recalé moins pour ses résultats, certes décevants, que par malchance (une intervention venue d’en haut demande aux examinateurs de sacrifier deux étudiants et Antoine de Saint-Exupéry remplace sur la liste des refusés un camarade pistonné). Cependant, personne ne lui en tient rigueur chez Latécoère, ni à l’Aéropostale.

LATÉCOÈRE 25

Formé à la navigation de nuit à Brest en 1929, Antoine de Saint-Exupéry regagne Toulouse pour reprendre les vols sur les lignes qu’il connaît déjà si bien : Toulouse-Casablanca, puis Casablanca–Port-Étienne. La Compagnie vient d’acquérir de nouveaux appareils, les Laté 25, dont les performances sont telles que la Compagnie peut améliorer les programmes de vol vers l’Afrique et ceux des lignes d’Amérique du Sud. Dotés de moteurs Renault de 450 CV – celui du Breguet 14 n’en avait que 300 –, ces appareils peuvent transporter une quantité plus importante de courrier et couvrir sans panne une moyenne de 500 kilomètres. Aménagés pour trois ou quatre membres d’équipage, les nouveaux Laté permettent d’embarquer, en plus du mécanicien, un radio, ce qui dispense la Compagnie des vols couplés et lui permet d’envisager les vols de nuit.

LATÉCOÈRE 26

"Le compas est complètement faux, c’est honteux il tourne de ½ tour pour 5 degrés » ; « Si on y voit ça va, mais n’oubliez pas les relèvements. Je n’ai que ça et les étoiles." « Idéogrammes » échangés entre Saint-Exupéry et Néri [1931] "

Les Laté 26, de la même gamme que les Laté 25, assurent la liaison Toulouse-Dakar et volent sur les lignes qui traversent l’Amérique du Sud. En 1931 Antoine de Saint-Exupéry, qui fait équipe avec le radio Jacques Néri, pilote de nuit un Laté 26. Il quitte Casablanca le dimanche en fin d’après-midi avec le courrier pour l’Amérique du Sud arrivé de Toulouse. Il change d’appareil à Agadir, fait escale à Cap Juby, largue en vol des sacs de courrier à Villa Cisneros et, après douze heures de vol, il atterrit à Port-Etienne. Il y passe le reste de la semaine à attendre le courrier d’Amérique du Sud qui transite par Dakar et qu’il achemine jusqu’à Casablanca. En vol, l’appareil est si bruyant qu’il communique avec son radio par « idéogrammes », des bouts de papiers avec des signes et des dessins qu’ils se passent sans se parler. Pour se repérer et faute de cartes suffisamment renseignées, les pilotes de la Compagnie Latécoère et de l’Aéropostale ont donné des noms aux lieux qu’ils survolent : « Baie Saintex », « Cap Mermoz », « Cap Lecrivain », « Cap Vanier »... La « Sebkha Guillaumet » est la dernière étape avant Saint-Louis du Sénégal.

POTEZ 25 A2

"Ce que j’ai fait, je te le jure, jamais aucune bête ne l’aurait fait" Guillaumet, 1930

De 1929 à 1931, Antoine de Saint-Exupéry habite Buenos Aires où il est directeur d’exploitation de l’Aeroposta Argentina. La compagnie a acheté sept Potez 25, seul appareil de l’époque capable d’atteindre une altitude de 7 000 m, nécessaire pour survoler la Cordillère des Andes. Le 13 juin 1930, Henri Guillaumet, qui assure la liaison Santiago de Chili- Mendoza, pilote le Potez 25 F-AJDZ. Il est pris dans une tempête de neige. Il atterrit près de la Laguna Diamante mais l'appareil culbute et se retourne. Il se retrouve seul, à près de 3 500 mètres d’altitude, en plein hiver austral. Dès l’annonce de sa disparition, Antoine de Saint- Exupéry survole les Andes toute la journée à la recherche de son ami. Le pilote Deley, le chef mécanicien Clavier et le mécanicien Abry participent, eux aussi, aux recherches ainsi que des avions militaires argentins et chiliens. Guillaumet est introuvable. Le 18 juin 1930, après avoir marché cinq jours et quatre nuits dans la neige, Guillaumet parvient à un lieu habité. Saint-Exupéry part aussitôt le récupérer. Guillaumet l’accueille avec cette phrase désormais célèbre : « Ce que j’ai fait, je te le jure, jamais aucune bête ne l’aurait fait ». Quelques jours après ce terrible naufrage, Guillaumet, accompagné de Saint-Exupéry reprend les vols dans la Cordillère des Andes.

POTEZ 29-2

"20-6-30. Potez 29. N° 1 497. San Carlos-Mendoza. 1 h 10 comme passager. Pilote A. de Saint-Exupéry" Carnet de vol de Guillaumet, collection musée Air France

Au moment où Antoine de Saint-Exupéry est à la direction de l’Aeroposta Argentina (1929- 1930), celle-ci ne possède qu’un seul Potez 29 immatriculé F-AIVX. C’est à bord de ce Potez 29 qu’Antoine de Saint-Exupéry ramène Henri Guillaumet à Buenos Aires après son accident dans la Cordillère des Andes. Destiné au transport, le Potez 29 est différent des versions 25. Le fuselage a été modifié pour pouvoir accueillir le pilote et 5 passagers dans une cabine fermée. Commandés par l’armée pour transporter des blessés, les premiers exemplaires de ce type d’appareil sont aménagés pour recevoir à la place des cinq passagers une civière.

CAMS 53-56

Les hydravions CAMS 53 et 56 sont utilisés dés 1928 par l’Aéropostale pour relier Marseille à l’Afrique du Nord, et, à partir de 1929, par Air-Union-Lignes d’Orient pour relier Marseille à Beyrouth. Antoine de Saint-Exupéry pilote ces appareils lorsqu’après son mariage avec Consuelo Suncin, il reprend en 1932 son service à l’Aéropostale. Il fait le trajet Marseille- Alger, puis il transporte le courrier jusqu’à Dakar. Le CAMS 56 est un dérivé du CAMS 53. Les moteurs Hispano-Suiza de 500 CV à refroidissement par eau ont été remplacés par des moteurs en étoile Gnome-Rhône Jupiter de 480 CV de structure allongée, aux performances légèrement améliorées.

LATÉCOÈRE 35-0

"Il s’agissait seulement de la porte qui s’était ouverte et que le courant d’air avait arrachée parce que Saint-Ex, dans sa hâte de prendre le départ, en avait négligé le verrouillage." André Dubourdieu, Force Aériennes Françaises, n°34, juillet 1949

Financé par le gouvernement qui en est propriétaire, le Latécoère 350 – ou 35-0 comme il a été appelé initialement – est un développement direct du Laté 28. Afin d’améliorer ses performances et pour qu’il puisse voler la nuit, ce modèle est équipé de deux moteurs supplémentaires montés sous les ailes. Le moteur principal, lui, se trouve dans le nez de l’appareil, comme sur le Laté 28. Antoine de Saint-Exupéry effectua le 1er vol du prototype Latécoère 350, le 2 février 1931. Un seul avion fut construit, que Saint-Exupéry convoya à Villacoublay au début 1933 pour transfert définitif au service technique de l’Etat. André Dubourdieu, pilote d’essai de la société Latécoère, raconte un de ses vols sur un Laté 350 en compagnie d’Antoine de Saint-Exupéry : « Le moteur gauche “claquait” déjà désagréablement sur cales ; qu’importe ! Ces contingences n’allaient pas retarder ce vol dont Tonio avait précisément envie. Bien entendu, les claquements s’aggravèrent aussitôt après le décollage et le moteur pétaradait en fumant ; après avoir viré, l’avion revenait vers le terrain lorsque nous vîmes avec terreur un morceau, un grand morceau, comme une tôle de revêtement, un capot, que sais-je, se détacher de l’appareil et tournoyer en chute libre ; l’harmonie du vol cependant ne paraissait pas compromise et quelques minutes plus tard c’était l’atterrissage, tout à fait normal. Il s’agissait seulement de la porte qui s’était ouverte et que le courant d’air avait arrachée parce que Saint-Ex, dans sa hâte de prendre le départ, en avait négligé le verrouillage. » Force Aériennes Françaises, n°34, juillet 1949.

LATÉCOÈRE 293

"C’est avec l’eau, c’est avec l’air que le pilote qui décolle entre en contact. Lorsque les moteurs sont lancés, lorsque l’appareil déjà creuse la mer, contre un clapotis dur la coque sonne comme un gong, et l’homme peut suivre ce travail à l’ébranlement de ses reins." Antoine de Saint-Exupéry, Terre des hommes

En 1933, Antoine de Saint-Exupéry est pilote d’essai chez le constructeur Latécoère. En cette qualité il exécute plusieurs vols au-dessus de la Méditerranée avec un nouveau prototype : le Laté 293, un torpilleur à flotteur destiné à l’aviation maritime. Afin de faciliter le décollage, les flotteurs avaient été calés à 3° en piqué par rapport au fuselage. Cette disposition demandait une présentation avec un angle de cabré assez important à l’amerrissage, familière aux pilotes de l’Aéronavale formés pour cette manœuvre. Ce n’est pas le cas des autres pilotes qui, à l’atterrissage, posent leurs appareils avec un angle de cabré plus réduit. Antoine de Saint-Exupéry avait suivi un stage de courte durée sur hydravion, mais les habitudes sont tenaces et son étourderie légendaire. Le 21 décembre 1933, Antoine de Saint-Exupéry vole en baie de Saint-Raphaël, secondé par le lieutenant de vaisseau Bataille. Il a comme passagers un ingénieur du service technique, M. Meyer, et le mécanicien Gilbert Vergès. Suite à une manœuvre malencontreuse à l’amerrissage, un flotteur casse et l’appareil capote. Bataille et Vergès sont saufs mais Meyer et Saint-Exupéry sont coincés dans le poste de pilotage. Vergès réussit à dégager Meyer puis Saint-Exupéry, qui a pu respirer grâce une minuscule poche d’air qui s’était formée dans la partie supérieure de la cabine. Cet accident met fin à sa carrière de pilote d'essai.

LIORÉ ET OLIVIER 190

"une panne – certainement due à l’alimentation d’essence – a obligé M. de Saint-Exupéry à amerrir dans l’embouchure du Mékong, amerrissage normal." Chef d’escale Air France à Saigon

En 1934, engagé au service de la propagande d’Air France, Antoine de Saint-Exupéry part en Cochinchine (alors Indochine française) pour un voyage d’étude. Sa sœur Simone est conservateur aux Archives et Bibliothèques de l'Indochine française à Saigon (ancien nom de Hô-Chi-Minh-Ville au Vietnam). Pour une excursion à Angkor au Cambodge, l’agence locale d’Air France met à la disposition d’Antoine de Saint-Exupéry un Lioré F-AJJA qu’il pilote lui-même. À une centaine de kilomètre du point de départ, un dysfonctionnement technique oblige Antoine de Saint-Exupéry de se poser en catastrophe sur le Mékong et de mettre fin à son voyage. Voici le message noté par le chef d’escale Air France à Saigon à destination de la direction d’Air France : « Saigon, le 24 juillet 1934. M. de Saint-Exupéry nous avait demandé de se servir de l’hydro Lioré F-AJJA pour se rendre à Angkor. Nous avons donc mis le Lioré à sa disposition pour effectuer ce voyage qui n’a pas été très heureux, puisque après une centaine de kilomètres une panne – certainement due à l’alimentation d’essence – a obligé M. de Saint-Exupéry à amerrir dans l’embouchure du Mékong, amerrissage normal. »

TUPOLEV ANT-20 « MAXIME GORKI »

Je m’installai dans le salon situé à l’extrême avant de l’appareil et j’assistai de là au décollage. La machine s’ébranla puissamment, et je sentis ce monument prendre vite dans l’air son assise de quarante-deux tonnes et je fus surpris de l’aisance du décollage." La Fin tragique du « Maxime-Gorki » Antoine de Saint-Exupéry, Paris-Soir, 20 mai 1935

En 1935, Antoine de Saint-Exupéry est envoyé à Moscou par le journal Paris-Soir. Son programme comprend un vol au bord du Tupolev Ant-20 « Maxime Gorki », dernier cri de l’aviation soviétique. Ce vol démonstratif à lieu le 17 mai 1935 et Antoine de Saint-Exupéry est le seul étranger admis à bord. Le lendemain à l’occasion d’un autre vol du même type, le Maxime Gorki est percuté par un des avions de chasse qui l’escortent et s’écrase au sol. Dans son article La Fin tragique du « Maxime-Gorki » Antoine de Saint-Exupéry décrit l’équipement de cet avion exceptionnel, le plus grand du moment : « Les dimensions de l’appareil paraissaient d’autant plus géantes que les cabines étaient distribuées non seulement le long du fuselage, mais aussi dans l’épaisseur des ailes. Je m’aventurai donc dans le couloir central de l’aile gauche et j’ouvris une à une les portes qui donnaient sur lui. C’étaient soit des cabines, soit de véritables chambres des machines où chaque moteur était logé séparément. Un ingénieur me rejoignit et me fit visiter la centrale électrique. Outre la T.S.F, le haut-parleur et les dispositifs de démarrage, elle alimentait en courant les quatre-vingts sources de lumière de l’avion d’une puissance totale de douze mille watts. » Paris-Soir du 20 mai 1935

CAUDRON SIMOUN C630

Lorsque je serai riche j’aurai un petit avion à moi et viendrai vous rendre visite à Saint- Raphaël. " Antoine de Saint-Exupéry, Lettre à sa mère [1924]

En 1935, Antoine de Saint-Exupéry, qui rêvait depuis longtemps d’avoir son avion, achète un Simoun C630 bicolore, crème et rouge, immatriculé F-ANRY. Engagé au service de la propagande d’Air France, en novembre 1935 il part avec son avion pour une série de conférences promotionnelles. L’équipage est composé du mécanicien André Prévot et de Jean-Marie Conty, chargé de mission. Ils parcourent 11 000 kilomètres avec des escales au Caire, Damas, Beyrouth, Istanbul et Athènes. Antoine de Saint-Exupéry est reçu partout avec chaleur par un public venu écouter autant l’aviateur que l’écrivain. A la fin de l’année, il participe avec le même appareil au raid Paris-Saigon. Accompagné d’André Prévot, il tente de battre le record d’André Japy qui avait fait ce trajet sur un Caudron-Aiglon, en 3 jours et 15 heures. Il décolle de l’aéroport du Bourget le 29 décembre mais dans la nuit de 30 au 31 décembre l'avion percute le haut d'un plateau du désert égyptien et s'écrase à 200 km du Caire. Le 2 janvier 1936, après avoir marché trois jours dans le désert du Wadi-Natrum, Antoine de Saint-Exupéry et André Prévot sont secourus par des bédouins. Ce type d’avion a ensuite été utilisé par la compagnie Air Bleu, crée en 1935 par des anciens de l’Aéropostale, Didier Daurat, Beppo de Massimi et Raymond Vanier pour le transport du courrier métropolitain.

LATÉCOÈRE 28

C’est alors que le miracle se produisit, les roues rencontrèrent une veine rocheuse dissimulée par le sable, un coup de raquette souleva les roues qui quittèrent le sol, Saint- Exupéry tira sur le manche, cabra à la limite de la perte de vitesse et passa la crête à quelques centimètres." Charles Bultel sur le tournage de Courrier Sud

Pour le tournage en 1936 de l’adaptation de Courrier Sud, Antoine de Saint-Exupéry pilote lui-même un Laté 28-1 immatriculé F-AMXV, prêté par Air France. Il porte le n° 943 et le surnom de « Brise-de-mer ». Présent sur le tournage de Courrier Sud, Charles Bultel raconte : « Octobre 1936 ; Le Laté prit lentement de la vitesse, roulant dans le sable, mais demeurant queue basse jusqu’au tiers du parcours. C’est alors que le miracle se produisit, les roues rencontrèrent une veine rocheuse dissimulée par le sable, un coup de raquette souleva les roues qui quittèrent le sol, Saint-Exupéry tira sur le manche, cabra à la limite de la perte de vitesse et passa la crête à quelques centimètres. » Le Laté 28 et ses différentes versions furent les derniers monomoteurs utilisés par l’Aéropostale puis Air France. Produit à partir de 1929, cet avion marque une étape importante dans l’ouverture des lignes en Amérique du Sud. En effet, c’est à bord du Laté 28- 3 à flotteurs « Comte-de-La-Vaulx » piloté par Jean Mermoz, que l’équipage composé de Jean Dabry et Léopold Gimié effectue la 1ère liaison postale aérienne transatlantique entre Saint- Louis du Sénégal et Natal, au Brésil, les 12 et 13 mai 1930.

CAUDRON SIMOUN C635

des battement d’ailes d’une amplitude si anormale qu’il crut bien qu’une aile allait se détacher. "Mon vieux, je n’avais jamais vu ça ! J’ai eu bien peur." Georges Pelissier, Les cinq visages de Saint-Exupéry, 1951

En 1936, Antoine de Saint-Exupéry fait l’acquisition d’un nouveau Simoun, un C635 rouge, immatriculé F-ANXK. Il apparaît dans certaines scènes de Courrier Sud, tourné en 1936 au Maroc. C’est avec cet appareil qu’Antoine de Saint-Exupéry voudrait traverser l’Amérique, du nord au sud, de New York à Punta Arenas, en Terre de Feu. Toujours accompagné d’André Prévot, il décolle de New York le 15 février 1938, fait escale à Washington, Atlanta, Houston, Brownsville (Texas) et Veracruz. Après avoir parcouru 5 500 km, il arrive le 16 février à Guatemala City où il fait le plein de carburant. Il ignore ou peut-être oublie que le gallon guatémaltèque de 4,5 litres est différent de celui américain qui ne fait que 3,8 litres. Il charge trop ses réservoirs dont il ne se donne pas la peine de vérifier le niveau. Trop lourd, l’avion ne parvient pas à décoller. En bout de piste, il heurte un poteau et s’écrase dans une carrière de cailloux abandonnée. Par miracle l’avion ne prend pas feu. Prévot a une jambe cassée. Saint-Exupéry reste 8 jours dans le coma et souffre de multiples fractures. Il évite l'amputation du bras mais restera marqué de cicatrices au visage et souffrira toute sa vie des séquelles de cet accident.

LATÉCOÈRE 521 « LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS »

Le 14 juillet 1939, le Lieutenan- de-Vaisseau-Paris, (…) vient de réaliser le plus beau vol sur l’Atlantique Nord, en accomplissant ainsi un magnifique exploit qui redonne à la France, sur la ligne de New York, le prestige que nous n’aurions jamais dû perdre." M. Louis Couhé, directeur de la Compagnie

Le 14 juillet 1939, piloté par Guillaumet, l’hydravion Laté 521 baptisé « Lieutenant-de- Vaisseau-Paris » décolle pour la 1ère traversée sans escale de l’Atlantique Nord. Ce vol doit aboutir à terme à l’établissement d’une liaison régulière entre la France et les États-Unis, comme le souhaite vivement la direction d’Air France Transatlantique. Il s’agit d’un vol d’essai sans passagers. Antoine de Saint-Exupéry tient tellement à être à bord qu’après mainte insistance il parvient à se faire nommer « pilote complémentaire » par le ministre de l’Air, Guy La Chambre. L’appareil décolle à 9 h 48 de New York. Observateur attentif de tout ce qui concerne le côté technique du vol, il a toutefois le temps d’amuser l’équipage et son grand ami Guillaumet avec des histoires drôles, des tours de cartes et des numéros de prestidigitation. Le 15 juillet à 14 h 15, l’appareil amerrit sans encombre sur le lac de Biscarosse. L’appareil, équipé de six moteurs, a couvert les 5 875 km du trajet en 28 h 27’ avec une vitesse de croisière de 206 km/h, aidé par un vent favorable dont la vitesse était d’environ 15 km/h. Ce record vaut à Guillaumet le Ruban bleu aérien et l’ensemble de l’équipage reçoit des félicitations officielles. Un second avion du même type, le Laté 522 « Ville-de-Saint-Pierre » est construit et remis à Air France. Mais l’entrée en guerre de la France le 3 septembre 1939 n’a pas permis de mettre en exploitation ce type d’avions.

POTEZ 63-7

"Il invente, améliore, trouve des astuces pour que nos avions soient plus opérationnels à haute altitude." René Gavoille, Icare N°78

Le premier vol du Potez 63-7 a lieu en septembre 1938 et les premiers appareils sont livrés au 2/33 Groupe de Reconnaissance de l’Armée de l’Air quelques semaines à peine avant le 3 septembre 1939, date à laquelle la France et la Grande Bretagne déclarent la guerre à l’Allemagne nazie. Lorsqu’il rejoint le groupe 2/33 à Orconte le 3 décembre 1939, Antoine de Saint-Exupéry doit se familiariser au plus vite avec ce type d’avion de chasse. Instruit par le lieutenant René Gavoille, il cherche des solutions aux problèmes qu’il découvre, notamment le gel des mitrailleuses à haute altitude. « Saint-Exupéry s’adapte très facilement au Potez 63- 7 (…). Il exécute parfaitement les missions et réussit à se tirer des situations les plus difficiles. Ce qu’il y a de certain, c’est qu’il est un des rares pilotes qui ne m’ait jamais rien cassé », se souvient le lieutenant Gavoille. De toute évidence le Potez 63-7 est trop lent et du coup trop vulnérable pour exécuter les missions pour lesquelles il avait été conçu. Il est vite remplacé par les Potez 63-11 et Bloch 174.

BLOCH 174

"Saint-Exupéry (…) : Je savais bien que la première mission me revenait d’office ! " René Delange, La vie de Saint-Exupéry, Le Seuil, 1948

Le 27 février 1940, Antoine de Saint-Exupéry quitte Orconte pour se rendre à Marignane où il doit effectuer un stage de deux semaines destiné à le familiarisé avec un nouveau type de chasseur de l’Armée de l’Air, le Bloch 174, dont le groupe de reconnaissance 2/33 est le premier à bénéficier. Le 18 mars, Laux, Gelée et Saint-Exupéry ramènent à Orconte les 3 premiers Bloch 174. Le 29 mars 1940, le capitaine Antoine de Saint-Exupéry effectue à bord de cet appareil la première des missions de reconnaissance dans la zone d’Arras dont il sera question dans son ouvrage Pilote de guerre et lui fournira le titre Flight to Arras dans sa version anglaise. Pour ses exploits durant ces missions Antoine de Saint-Exupéry recevra la Croix de guerre avec palme et sera cité à l’ordre de l’Armée de l’Air le 2 juin 1940. D’aspect ramassé mais très robuste, le Bloch 174 est une machine très maniable. On suppose ses performances supérieures ou équivalentes à celles des avions de chasse allemands Messerschmitt. Ce n’est pas tout à fait vrai, ce dont on se rend compte le 15 avril 1940, lorsque le Bloch 174 piloté par Laux, seul survivant, est abattu par trois Messerschmitt. Saint- Exupéry lui rend visite sur son lit d’hôpital afin de recueillir son témoignage et proposer des perfectionnements. Les missions photographiques derrière les lignes ennemis, même à très haute altitude, sont suicidaires, à moins d’utiliser des monoplaces allégés de tout armement afin d’en augmenter la vitesse et le plafond de vol.

FARMAN F-222

"Ce Farman était monstrueux et probablement sans relais hydraulique de profondeur : Saint-Exupéry se plaignait de ne pas être assez grand, et c’était impressionnant de voir ce géant arc-bouté de tout son poids et ahanant sous l’effort pour assoir l’appareil en fin d’arrondi, avec un déplacement du manche de prés d’un mètre " Chef d’escadrons Hébrard

Pour rejoindre le groupe de reconnaissance 2/33 transféré en Afrique du Nord, Antoine de Saint-Exupéry décolle le 20 juin 1940 de Bordeaux à bord d’un quadrimoteur Farman F-222. C’est un bombardier à quatre moteurs montés deux à deux en tandem, armé de trois mitrailleuses et qui peut emporter cinq hommes d’équipage et jusqu’à 4 200 kg de bombes disposées en quatre soutes. Il passe par Perpignan et Oran avant d’atterrir à Alger-Maison Blanche le 23 juin. Le 3 juillet 1940 lorsque la Royal Navy attaque la flotte française mouillant dans le port de Mers el-Kebir, sur le golfe d’Oran, Antoine Saint-Exupéry s’y trouve pour rencontrer le Général Noguès, commandant en chef des Forces françaises en Afrique du Nord.

NORTH AMERICAN 57

"Le capitaine de Saint-Exupéry a effectué, du 25 avril 1943 au 4 juin 1943 (date de son arrivée au détachement du G.R. 2/33 près du 3 rd Photo Group américain) : … 1 h de vol sur North American à l’Ecole de pilotage de Laghouat " Carnet de vol Saint-Exupéry, Algérie, 1943

La mission militaire française envoyée aux États-Unis en 1939 pour acheter du matériel aéronautique signe avec les constructeurs américains un contrat prévoyant la livraison de 474 North American 57. Ce type d’appareil est dérivé du BT-9 de l’United States Army Air Forces (USAAF). Au moment de l’Armistice du 22 juin 1940, le constructeur avait livré 222 appareils, répartis entre les écoles de pilotage de l’Armée de l’Air de la métropole et du Maroc. En exil aux États-Unis depuis 1941, Antoine de Saint-Exupéry se lie d’amitié avec Jacques Lemaigre-Dubreuil qui fait partie du « groupe des Cinq » chargé d’obtenir des autorités américaines des armes et de les faires parvenir à ceux qui préparent le débarquement des Alliés en Afrique du nord, prévu pour novembre 1942. En avril 1943, Saint-Exupéry est mobilisé par la mission Béthouard et quitte les États-Unis pour rejoindre en Algérie le groupe de reconnaissance 2/33. Envoyé pour une mise à niveau à Laghouat, à quelques 400 km au sud d’Alger, il apprend à piloter le North American 57, un type d’avion qui sert pour les entraînements ordinaires des pilotes de chasse.

CESSNA UC-78

Mis en service en 1939, cet appareil de liaison et de transport léger est fabriqué aux États- Unis, avec deux variantes : le C-78 et le UC-78, fait partie de ceux employés pour préparer le débarquement des Alliés en Normandie. En 1944, Antoine de Saint-Exupéry effectue plusieurs vols sur un Cessna UC-78 entre les bases alliées de Sardaigne et de Corse. Ce petit bimoteur aux formes arrondies peut transporter 4 passagers.

LIGHTNING P38 F4 et F5

"C’est miracle à cet âge de piloter le plus rapide monoplan du monde. " Antoine de Saint-Exupéry, Lettre à un Américain, 1944

Pendant la Seconde guerre mondiale, les Forces aériennes américaines (USAAF) utilisent les Lightning P-38 sur tous les fronts. En 1943, le groupe 2/33 intégré au 3e Groupe de reconnaissance photographique de l’USAAF, est l’une des premières escadrilles à être équipée de F4 et F5, versions de reconnaissance du P-38. Les pilotes français sont aussitôt instruits pour les piloter, mais ils n’auront droit à remplacer l’étoile américaine par une cocarde tricolore qu’à partir de 1944. Antoine de Saint-Exupéry est formé au pilotage de ce type d’appareil et obtient son certificat d’aptitude aux vols à haute altitude. Il effectue sa première mission à bord d’un P38 le 21 juillet 1943 et survol le sud de la France occupée afin de photographier des objectifs militaires. Peu après avoir décollé pour sa seconde mission de guerre, Saint-Exupéry doit revenir au terrain, suite à un problème moteur. La piste étant assez courte, les pilotes ont pour consigne de mettre les freins en pression avant le touché des roues. Saint-Exupéry, ayant oublié cette procédure, arrête son avion dans un champ de vigne, situé en bout de piste, ce qui abîme l’aile et le train d’atterrissage. Ce petit incident permet aux autorités militaires américaines de l’interdire de voler. D’ailleurs, âgé de 43 ans, il a dépassé la limite d’âge pour piloter les P38.

LIGHTNING P38 F5B

"J’ai la joie de participer de nouveau à ces plongées de scaphandrier que sont les missions de haute altitude. On s’enfonce, dans les territoires interdits, habillé d’instruments barbares, environné d’un peuple de cadrans. On respire au-dessus de sa propre patrie un oxygène fabriqué aux États-Unis. L’air de New York dans le ciel de France, n’est-ce pas étonnant ? On pilote ce monstre léger qu’est le Lightning P38 à bord duquel on a l’impression, non de se déplacer, mais de se découvrir présent partout à la fois sur un continent. " Antoine de Saint-Exupéry, Lettre à un Américain, 1944

Après bien des démarches, Antoine de Saint-Exupéry réintègre en mai 1944 le groupe de reconnaissance 2/33, autorisé à voler de nouveau. Le 31 juillet 1944, il part pour exécuter sa dixième mission de guerre : photographier des objectifs militaires de la zone de Grenoble- Annecy. Vêtu d’un équipement lui permettant de supporter les -50° C d’un vol à haute altitude dans un appareil sans chauffage, il a en outre un serre-tête avec écouteurs, un laryngophone et un masque à oxygène. A 8 h 35 il décolle de la base de Borgo (Corse) à bord du P 38 F5B portant le n° 223 et dont l’autonomie de vol est de 6 heures. A 13 h, le commandant de l’escadrille, le capitaine René Gavoille, alerte les radars. À 14 h 30 tout espoir est perdu, l’avion est porté disparu. En septembre 1998, Jean-Claude Bianco, patron pêcheur et armateur du chalutier l'Horizon, ramène dans ses filets une gourmette en argent portant le nom ANTOINE DE SAINT- EXUPERY. Elle a été pêchée au large de Marseille. En 2000, Luc Vanrell, spécialiste de la plongée en condition extrême et passionné d’archéologie, découvre près de l’île de Riou plusieurs vestiges d’un avion de reconnaissance Lightning. En octobre 2003, la COMEX relève les pièces d’un P-38 à quelques 60 mètres de profondeur, près de l’île de Riou. L’avion est formellement identifié par Philippe Castellano grâce au n° 2734 observé sur le berceau du turbocompresseur et mentionné dans les documents de l’U.S. Army Air Force concernant l’appareil piloté le 31 juillet 1944 par Antoine de Saint-Exupéry.